FCCCO Live - Videoblog

27/10/2015

Sumario

  • Un viaducto de FCC récord
  • El proceso constructivo.
  • Dos grandes hitos.
  • Entrevista a Pedro Cavero. Jefe de Obra UTE.

Almonte se ha convertido en los últimos meses en un referente a nivel mundial. El viaducto que FCC construye concentra la atención del tramo de alta velocidad Madrid-Extremadura-Frontera portuguesa que Adif Alta Velocidad desarrolla y que discurre entre los términos municipales de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo en la provincia de Cáceres.

El viaducto se divide en tres partes diferenciadas: dos tramos de acceso y una parte central. En la parte central, presenta un arco de hormigón de 384 metros. Tiene una longitud total de 996 metros, con un tablero resuelto mediante una sección cajón hiperestática de 14 metros de anchura y 3,10 metros de canto y está compuesto por 23 vanos.

Un viaducto de FCC récord

“…el puente-arco de hormigón armado ferroviario con mayor luz del mundo, con una longitud de 996 metros y un vano central de 384 metros.”

Con la ejecución del arco del viaducto de Almonte, se ha batido un nuevo récord mundial. El viaducto una vez finalizado se convertirá en el puente-arco de hormigón armado ferroviario con mayor luz del mundo, con una longitud de 996 metros y un vano central de 384 metros.

“Respecto a los precedentes que hay en ferrocarril, tanto en España como en Europa e incluso a nivel mundial, estamos superando en 1,5 veces la longitud de lo ejecutado hasta ahora”, afirmó Pedro Cavero, jefe de obra de la UTE Embalse de Alcántara-Garrovillas.

Esta estructura superará al puente Dashegguan en China, con 336 metros. También, y dentro de los de uso ferroviario, aunque no de alta velocidad, superará en más de 100 metros al puente, también de hormigón, sobre el lago Froschgrund en Alemania, en la línea Núremberg-Erfurt, con 270 metros.

Si se compara sólo con puentes arco de hormigón, fuera del uso ferroviario, se convertirá en el tercero de mayor luz a nivel mundial, sólo superado por el puente Wanxian en China, con 420 metros, y “muy cerca” del mayor de los puentes entre las islas de Sveti Marko y Krk en Croacia, con 390 metros.

Pablo Jiménez Guijarro, director de la obra y gerente de área de Adif Alta Velocidad, asegura que “Nos encontramos ante unas magnitudes fuera de lo común. Cada día, tenemos un nuevo reto técnico y una nueva cosa al que hacer frente”.

La innovación ha estado presente en todo el proceso, y ha sido un elemento clave para alcanzar con éxito la construcción del arco. David Arribas, jefe del departamento de puentes I de los Servicios técnicos de FCC Construcción, que ha dirigido el desarrollo del Proyecto de detalle nos cuenta que “Cuando uno da un salto en la escala de los proyectos que aborda siempre se aprenden muchísimas cosas nuevas. En un proyecto de este calibre cualquier elemento del proceso constructivo es bastante innovador”.

El proceso constructivo

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El diseño del proyecto ha sido realizado por Arenas y Asociados e IDOM. Los Servicios Técnicos de FCC Construcción se han encargado de realizar el proyecto detalle, que ha permitido desarrollar el proceso constructivo del viaducto adaptado el mismo a las condiciones particulares de una estructura de notable complejidad.

“Es un arco muy rebajado, tiene una forma octogonal, que es una forma bastante singular. Lo normal en arcos suelen ser formas rectangulares y además en los arranques, arranca con dos patas que se funden en una sola pata”, afirma David Arribas.

Pablo Jiménez Guijarro asegura que “FCC, como motor de la empresa constructora, ha aportado toda la ingeniería necesaria para poder ejecutar la obra. Tanto el sistema del carro como el sistema definitivo que se ha utilizado en la torre de atirantamiento que tenemos arriba ha sido diseñada por el equipo técnico de FCC”.

En el proceso constructivo del puente, destaca como técnica la construcción mediante carros de avance de dovelas sucesivas y el posterior atirantamiento de cada una de ellas mediante familias de tirantes de tiro y retenida. Se trata de un atirantamiento provisional que permite sustentar cada uno de los semiarcos hasta el cierre del arco, momento en el que se convierte en autoestable.

David Carnero, jefe de producción general de la obra señala que “Los carros de avance son automotrices, auto-estables trabajando en voladizo y avanzan autónomamente a través de un sistema hidráulico que hay tanto en la parte superior de la viga inferior como en el pórtico de arriba”, a lo que añade Agustín Alonso, jefe de producción de estructuras, que “La mayor complicación en la ejecución del arco ha sido que es muy variable”.

Dos grandes hitos

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Cierre del arco

Durante la semana del 3 al 7 de agosto, el equipo de FCC Construcción ha trabajado en una operación muy complicada, el bloqueo y el cierre del arco del viaducto de Almonte con la dovela clave. Esta operación culminó con éxito en la madrugada del jueves al viernes día 7 de agosto con el hormigonado de la última dovela.

Descenso de los carros

El pasado miércoles 19 de agosto, se procedió a la retirada de los carros empleados para el cierre del arco del Viaducto de Almonte.

La maniobra realizada consistió en el descenso de las vigas principales de los carros de avance en voladizo con los que se ha ejecutado el margen Norte del arco del Almonte. Se realizó utilizando un sistema de 4 gatos hidráulicos tipo HEAVY LIFTING con carrera sincronizada entre los 4.

El peso de la pieza a descender fue aproximadamente de 100 toneladas y la velocidad de descenso de los carros fue de aproximadamente 12 m/h, descargando los carros a una pontona, fletada expresamente para la recepción de la carga.

Concluida esta operación, puede observarse el arco cerrado en su totalidad sin los carros de avance.

Actualmente, ya se está trabajando en el destensado y desmontaje del sistema de atirantamiento provisional y en la ejecución de las pilastras sobre las que apoyará posteriormente el tablero del viaducto.

Pedro Cavero

Jefe de Obra UTE

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“La magnitud, la geometría y el diseño del proyecto contemplan unas características muy particulares que contribuyen a que cada jornada presente nuevos retos a superar.”

¿Cuáles son los aspectos más significativos de este proyecto?

La magnitud, la geometría y el diseño del proyecto contemplan unas características muy particulares como la variación en las secciones, aspectos que contribuyen a que cada jornada presente nuevos retos a superar.

Tenemos 60 mil metros cúbicos de hormigón de todo tipo, que van desde los hormigones más comunes o habituales en las obras civiles o en las edificación, de 20 Mpa, 30 Mpa, a hormigones de altas prestaciones, hormigones de 80 Mpa autocompactantes en el arco, u hormigones de 60 Mpa en el tablero.

Como otras cuantías reseñables, podemos destacar por ejemplo, cerca de un millón de kilos de acero en las dos torres auxiliares del viaducto que sirven para atirantar los tirantes provisionales que permiten hacer el voladizo.

Tenemos también cerca de otro millón de kilos en acero en tirantes y tenemos cerca de 8.000 toneladas, más de 8 millones de kilos en acero pasivo dentro del puente.

“La experiencia, el equipo, y el know how han permitido alcanzar con éxito retos hasta ahora inabordados.”

¿Qué aporta FCC al proyecto global?

FCC lidera la ejecución de este tramo y desarrolla en exclusiva el proyecto de detalle. La experiencia, el equipo, y el know how han permitido alcanzar con éxito retos hasta ahora inabordados.

¿Cuál ha sido el principal reto?

No existe un único reto. Es tan grande la magnitud a la que nos estamos enfrentando que provoca que cada día surjan nuevos retos por resolver.

¿Qué repercusión ha tenido el know how de un proyecto tan singular como este?

“La construcción del viaducto ha supuesto un alto interés tanto de la comunidad docente como del sector profesional.”

La construcción del viaducto ha supuesto un alto interés tanto de la comunidad docente como del sector profesional. Hemos recibido visitas de prácticamente todas las escuelas de ingeniería a nivel nacional e incluso con carácter internacional como la universidad de Princeton, cuyo interés ha culminado en un video que actualmente está alojado en youtube. Los colegios profesionales y las empresas del sector han demostrado un especial interés por este proyecto y hemos podido compartir con ellos los retos y avances de esta obra tan singular.

¿Cuántas personas han trabajado en el proyecto?

La fase de construcción de los semiarcos involucra aproximadamente a 80 personas. El mayor número de personas se ha dado durante la ejecución simultánea tanto del arco como de los dos tableros de acceso al arco, alcanzando un total aproximado de 170 personas en obra.

¿Qué medidas se han tomado en materia medioambiental?

Básicamente, habría que destacar dos medidas claves en este sentido. Hemos hecho un seguimiento ornitológico de todas las familias o parejas de aves que han podido ser afectadas durante la ejecución de la obra, de hecho, en esta zona habitaba una pareja de águila real que está en peligro de extinción, entonces hemos tenido que hacer una serie de nidos para que la pareja nidificara kilómetros aguas arriba del río. Se ha conseguido. Ha sido un éxito al final.

La otra medida ha sido la instalación de una pantalla que se llama ‘pantalla avifauna” que sirve para que el ave remonte, salte por encima de la catenaria y de este modo impida que choque ni con el ferrocarril ni con la catenaria.

“Tanto el viaducto, como el tramo, como la línea en sí, van a provocar un ahorro en los tiempos de transporte”

¿Cómo va a aportar valor el viaducto a la comunidad?

Tanto el viaducto, como el tramo, como la línea en sí, van a provocar un ahorro en los tiempos de transporte, puesto que Extremadura es una Comunidad muy extensa. Cuando tengamos alta velocidad se van a mejorar los tiempos de trayecto internos, como por ejemplo la conexión con Madrid. Actualmente el trayecto Cáceres-Madrid supone aproximadamente 3 horas y media, y una hora y media más la conexión Badajoz-Madrid. Ambos trayectos se verán reducidos en 30 y 50 minutos respectivamente en los servicios con paradas, y aún en mayor medida en servicios semidirectos o directos. Esto es sin duda, un avance notablemente significativo.

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